El Puente de la Constitución de 1812, más conocido como el segundo puente sobre la Bahía de Cádiz, cumplía hace unas semanas, en septiembre, cinco años desde que fuera inaugurado todavía oliendo a alquitrán y sin terminar, a unos días del arranque de la campaña electoral de las generales de aquel 2015; tras años de promesas, autobombo (alrededor de la entonces alcaldesa Teófila Martínez), retrasos y vicisitudes y un sobrecoste inexplicado (la obra adjudicada a Dragados –de Florentino Pérez- por 272 millones de euros terminó suponiendo unos 500).
Una actuación singular y de las de mayor magnitud y complejidad que ha acometido el antiguo Ministerio de Fomento en los últimos años que enlaza la capital gaditana con Puerto Real (descargando de tráfico al veterano Puente Carranza). Y mucho se ha hablado sobre la pata que se asienta en Cádiz (curiosamente, a las puertas de El Corte Inglés), pero muy poco sobre el otro lado del mega-puente.
Al respecto, se ha pronunciado en los últimos días la Plataforma Vecinal Río San Pedro, exigiendo a todas las administraciones que se termine de ejecutar toda la obra proyectada en su momento, “y que este lado del puente sea igual y no menos que el lado de nuestros vecinos y hermanos de la capital”.
Este colectivo ciudadano reflexiona que esta nueva infraestructura suponía “un gran avance para la Bahía y para nuestra barriada situada en el centro de la misma, o eso pensamos. Todos pensamos que este puente debería suponer el paso definitivo para que el barrio fuese el eje central de una metrópoli llamada Bahía de Cádiz: una inversión económica tan importante debería revertir en nuestro entorno, posibilitar una mejor movilidad, en coche, en bus, en tranvía y en bicicleta, y un impulso a la idea de ciudad de ciudades”.
Además, se reconoce que los residentes en este populoso barrio puertorrealeño eran conscientes de que las obras generarían molestias en su fase de ejecución, “y así soportamos grietas y vibraciones en nuestras casas debido al pilotaje de los pilares, y el trasiego de camiones, pues nos llevaría a unas mejoras importantes”.
Sin embargo, la “realidad” tras primer lustro con el segundo puente abierto lo resume esta plataforma en cinco puntos, según expone en una nota remitida a DIARIO Bahía de Cádiz.
“Nuestro entorno no ha mejorado, podríamos decir que ha empeorado al contar con una barrera más. Es significativo como desde dentro de la barriada veamos el puente como una gran infraestructura y a la misma vez, como un muro de la vergüenza con un parque sin hacer y con zonas verdes abandonadas”, se denuncia.
Por otro lado, se considera que “no ha supuesto una inversión para nosotros, pues al claro y evidente estado de abandono de este lado, destaca una terminación integrada en la ciudad de Cádiz”. Pero “no solo no tenemos un parque en una zona abandonada y propiedad de Fomento, sino que no se aprovechó para eliminar un gran problema y una incomprensible situación de tener que vivir junto a los cables de alta tensión. Ahora nosotros y el puente siguen con la limitación de la línea de alta tensión”.
Asimismo, este colectivo vecinal aprecia que no se ha mejorado la movilidad para la barriada: “del proyecto inicial ha desaparecido el tranvía y el carril bici, y nos hemos quedado con una vía de servicio para el autobús pero sin línea de bus, pues la realidad es que la nueva línea del Consorcio de Transporte Bahía de Cádiz o no está, o tiene tan pocos vehículos que la convierte en inútil”.
“No ha supuesto una mejora ni para la economía de la zona ni de nuestra salud”, se agrega, considerando que el nuevo puente “muestra una clara oportunidad para el puerto de Cádiz, para su desarrollo a través de mercancías en contenedores, una actividad más saludable y generadora de riqueza que las descargas a granel de productos sucios que tenemos en La Cabezuela”.
Y finalmente, se entiende que esta obra “no ha articulado la Bahía de Cádiz; parece que solo podemos aprovecharla como icono turístico”.
Con todos estos peros cuando se baja a la tierra, parece que de poco vale tener un puente que presume de ser uno de los de mayor luz de vano principal en el mundo, el tercero en Europa, después del Puente de Normandía en Francia y del Puente Rion Antirion en Grecia. Además, es el segundo puente marítimo de mayor gálibo vertical del mundo, después del Puente de Verrazano Narrows de Nueva York, y por delante del Puente Golden Gate de San Francisco. Tiene una longitud de 3.157 metros (más de 5 kilómetros si se cuenta todo el viaducto), con 36 pilas de las cuales 10 están sobre el mar. Cuenta con dos carriles por sentido para el tráfico viario y una infrautilizada plataforma dedicada al transporte colectivo.
